蔚来降价3万,受到威胁的不是理想和小鹏,而是奔驰。
据公开统计数据显示,蔚来与奔驰的客户群体几乎完全重叠,在40万的油车和电车之间,消费者开始更倾向于内部装饰精美、电动智能化拉满的新能源汽车,而燃油车在用车成本逐渐增加的情况下,已然失去了优势。
更甚的是,新能源已经来到了换电的发展风口,阿维塔、智己、问界等新势力虽然推出了新车型,但蔚来的降价直接让大家处在了同一水平线上,加之高速公路上逐渐铺开的换电站,蔚来真正走向了前端。
(相关资料图)
从卷服务到卷换电,蔚来的钱包真的烧得起吗?
李斌曾豪言表示绝不“跟风”降价,然而在300亿的资金缺口面前,李斌还是选择了妥协,据其描述,自己直到凌晨3点还在与团队讨论降价相关事宜,最后的降价情况如下:
主力车型ET5价格落至30万元以下,新款ES6价格降至33.8万元,免费换电等权益与车价进行剥离,用户可选择单次付费进行换电,还推出了灵活的充换电服务套餐,满足大家的充换电需求。
另外蔚来还提供了限时3万元的权益升级包,包括终身免费换电(每月4次);整车10年的不限里程质保,以及免费车联网每月8G流量、终生免费道路救援等。
为了不让刚购车的旧车主感到“背刺”,蔚来还提供了权益保护、权益转移和退款三种方案,将服务这项增值服务交给了消费者自行选择。
此番降价,不仅刺激了潜在用户的购车欲望,也激活了老用户的需求。
对于准备入手新能源汽车的用户来说,充能是他们考虑的第一位,其次才是换电;而旧车主因为尝过换电的“甜头”,自然会去考虑选择权益升级包。
不过目前,大众对换电的认知并不高。
首先是成本,官方数据显示,蔚来的第一代换电站成本在300万元左右,大规模铺开后第二代的换电站成本也在150万元上下,加上配置在城市繁华地段或高速公路,建设成本相当高昂。
其次是行业标准,换电站要想运作良好,必须拥有比较高的利用率,然而各大汽车厂商的电池规格不一,比如比亚迪的汽车不可能去使用蔚来的换电网络,比亚迪、特斯拉更是对换电没有多大兴趣。
无论是从行业还是消费者的主流认知来看,换电都是一场豪赌。
不过对于蔚来来说,剥离车价与权益包,并未造成权益上的影响:就算把原先十年不限里程的保修缩短为6年15万公里,这个售后标准在行业内依旧是顶尖的,作为参考,比亚迪的保修为2年/6万公里,小鹏为5年/12公里。
蔚来降价真正搏的,是换电站的亿级未来。
不久前,蔚来的第61座三代换电站坐落上海麦德龙,相关数据显示,蔚来车主换电占车辆电量来源已超 60%,累计换电超 2,200 万次,日均换电近 5 万次,这意味着蔚来的充电站平均每 1.9 秒就能完成一次换电,效率奇高。
截止5月中旬,蔚来已经在全国布局了1403座换电站,其中374座为高速换电站,2580座充电站、15312根充电桩,接入了全国70万+根第三方充电桩。
蔚来的换电站越多,用户的体验感就越好,权益包和车价分离后,换电站将会产生大笔的订单和收入,且随着换电的便捷性逐渐普及,这部分收入将会在后续的财报中有明显的体现。
这之中还存在着蔚来不可忽视的变量。
去年比亚迪一骑绝尘,靠的是既能充电又能加油的插电式混合动车型,在2022年比亚迪超185万的全年销量中,有一半以上都来自插混车型。
蔚来的顶级服务和换电生意,能带着它走上更高的山巅吗?
据李斌自己介绍,早在十年前他便确定了换电模式,2015年创办蔚来后便推出了Baas服务的核心内容——车电分离,旨在解决历程焦虑。
但在换电这条路上,集结了太多失败者,比如Better Place 、日产以及特斯拉,他们大多受限于高昂的成本,在超充仍是主流的时代下,选择超充是他们的唯一选择,因此在没人牵头换电的情况下,蔚来需要投入大量的成本去开发前端技术。
这一点从蔚来的研发成本中就能看个明白:
按照去年 12.25 万辆的交付量,蔚来去年的单车研发费用高达 8.8 万元,相当于同期特斯拉的 5.5 倍,2023年一季度,蔚来的研发费用高达30.76亿元,同比增长74.6%。
从某种程度上来说,蔚来降价是在“以价换量”,一方面减轻换电研发带来的高负荷,另一方面保证自己的资金链健康,眼前的300亿缺口仍是个大麻烦。
一季度蔚来账上的现金较去年减少超50亿,仅剩下147.63亿元,而短期内要支付的流动负债超过400亿元,光是短期借款和应付账款及票据的金额便远超于账上的现金。
另外,随着“大降3万”的活动展开,蔚来的毛利率将进一步承压,账面上仅剩的140亿根本不够烧,保守点说在经营上还得烧将近40亿元,加上未来一年要还的钱......通过降价提高大宗商品的交易额,确实是一种好办法。
而权益包拆解,更是一种增量式的“服务变现”。
众所周知,蔚来为了打出差异化王牌,从一开始便瞄准了极致服务的汽车行业缺口,从线上的蔚来 APP 、用户社区和惊喜商城,到线下的 NIO House 、换电站和服务中心,业内无人能敌。
极致的服务确实带来了一定程度的客户忠诚度,然而服务不存在边际成本递减效应,关键时刻难以摊薄。
李斌曾表示,蔚来在每为一位车主提供无忧服务时,如果不计算人力成本及移动服务车等投入的情况下,单车一年都要亏损 4000 元,销量跑不动时,服务成本便更难降。
数据显示,蔚来汽车在2023年5月共计交付车辆6155辆汽车,同期比亚迪销量239092辆,特斯拉77695量,理想28277辆,小鹏7506辆,交付量未达预期,2个月前李斌曾调侃若接下来每个月的销量都是1万辆,自己就得和秦力洪找工作去了。
“确实有些水逆,但也在预期之中,ES6和ES8都开始交付了,交付量肯定会逐步上来。”李斌表示。
事实证明,高端纯电车型的销量和渗透率都出现了增长疲软。
据公开数据显示,自 2022 年 3 月,国内纯电动渗透率首次达到 20% 后,一年多的时间里纯电动渗透率没有继续向上突破,而是始终在 20% 附近徘徊。
首先是一二线城市的纯电动车开始像主流渗透,然而产品选项较少,发展受到一定阻碍;三五线城市则仍以代步型车为主,续航300km以下的小微车是主力,环境约束大,强势品牌难以下沉营销。
消费者两极分化,直接导致纯电动市场形成两头大、中间小的“哑铃型”,30万以上的市场雷声大、雨点小。
此番蔚来降价,不仅是对价格的下探,更是对自身未来的布局的一种确信。
李斌曾表示,蔚来已经在测试新的换电站收费方式,在以往类似充电桩的按电收费逻辑上,加上了固定的单次服务费,2023年的蔚来能否靠换电重回巅峰,就看今年第二季度的成绩单了。
参考:
蔚来汽车全系降三万,现在是入手好时机吗? | 财之道——新浪科技
蔚来能抛掉客户至上的包袱吗?——20社
纯电动车销量为什么涨不动了?——zaker
全系车型起售价下调3万元 蔚来真的活明白了?——太平洋号
效率堪比加油站 但为何换电模式一直没普及?——汽车经纬网
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